燃油车占位严重拉低充电桩利用率

充电桩作为新能源汽车产业发展的重要配套基础设施，其重要性不言而喻。2020年初，新能源充电桩纳入新基建发展，成为国家基础设施建设的重点。今年的政府工作报告中也明确提出了增加充电桩等设施建设，以稳定和扩大消费。但从目前来看，我国充电桩行业发展却面临着一方面数量上供给严重不足，而另一方面利用率低下的尴尬局面。

据有关机构统计，截至2020年底，我国新能源汽车保有量约492万辆，充电桩约150万个，相当于每3.3辆新能源汽车配备1个充电桩，远低于1：1的建设目标，充电桩数量仍存在较大缺口。另据预测，我国在2030年纯电动汽车保有量将达6480万辆，根据车桩比1:1的建设目标，未来十年我国充电桩缺口将达6000多万个。

充电桩数量不足的同时，是已建成的充电桩利用率低下。据统计，2019年全国各地只有陕西省公共充电桩的利用率达到15%，其余地区公共充电桩的利用率均低于10%。其中，公共充电桩保有量居于全国前列的广东省和江苏省，其公共充电桩利用率仅为8%和5%，北京市、上海市和山东省的公共充电桩利用率甚至分别低至3%、2%和3%。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，占全国充电桩总数65%的京津冀、珠三角、长三角等区域的公共充电桩利用率均不足10%。

我国充电桩数量严重不足的情况下，为何还会出现利用率低下的反常现象呢？原因主要在于以下几个方面：

充电桩标准不统一。当前的充电桩国家标准仍有待完善，充电桩不同厂家和品牌之间仍不能实现互联互通，充电设施的兼容性问题突出，导致许多充电桩使用率低。同时，由于国内充电运营模式尚不清晰，很多充电运营商没有动力按照新国标改造老国标充电桩，从而导致很多新型电动汽车无法使用老国标充电桩。

地方出台的激励政策有待优化。一些地方规定企业获得补贴的数额与其建桩总量密切相关，因建设慢充桩成本低且位置越偏僻建桩成本越低，这就导致在偏远地区出现大量的“僵尸”慢充桩常年无人问津。

燃油车占位现象严重。目前城市车位紧张是普遍存在的问题，部分停车场管理方出于利益考虑及车主的不文明行为，导致很多新能源汽车充电车位被燃油车占用。据电动生活发布的《中国充电基础设施建设白皮书：一二线调研城市篇》中透露，被调研城市平均有39.38%的充电桩被燃油车占位。其中，在深圳对外开放的可正常使用的3697个公共充电桩中，有41.33%的充电桩被燃油车占位。

明确了导致充电桩利用率低下的因素，就需要各个部门积极行动，多措并举，加快提升我国充电桩利用效率。

加强顶层设计，优化和完善充电基础设施规划与布局。充电桩布局应充分结合城乡发展规划等社会综合规划，特别是充分考虑这些规划中涉及的基础设施建设和周边商业区设置等内容，在增加新能源车主充电便利性的同时，可有效提升充电桩利用率。

积极引入新技术，提升充电基础设施的使用效率。顺应新基建发展趋势，利用移动互联网等技术创新运营服务方式，特别是利用大数据、互联网、物联网等核心技术实现充电桩和新能源汽车间的双向互动，从而形成预约、查询、支付及远程操控的“互联网+充电”的运营模式，以提升充电桩利用效率。

依法打击燃油车非法占用充电专用车位现象。针对燃油车占用充电专用车位的顽疾，各地应尽快出台相应法律法规予以规范管理，督促交通执法、物业管理等部门依法加大打击处罚力度，提高违法违规者的成本。

统一充电桩生产建设标准。将充电桩纳入“中国强制性产品认证”（3C认证）强制认证目录，实现不同厂家和品牌充电桩之间的互联互通与兼容，加快推进以新国标对存量老国标充电桩的改造，以提升旧充电桩利用率。

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