新能源车大卖之下的“预防针”：电动时代后市场服务如何不缺位

按照汽车业诞生130多年来的规律，当汽车市场进入规模化发展阶段，以维修、保养为主的后市场产业必将迎来快速成长。近年来，中国汽车后市场维保行业持续以超过10%的增长率快速增长，预计在2023年中国维保市场的规模将突破万亿产值，汽车后市场维保行业各参与主体将持续从中获益。

显然，新能源汽车也不例外。

统计数据显示，我国新能源汽车年销量占比从2016年的1.2%左右一路高涨，到2021年，我国新能源汽车产销分别累计完成354.5万台和352.1万台，连续7年位居全球第一，市场占有率达到13.4%。随着新能源汽车销量占比和市场保有量逐渐提高，汽车后市场势必改变旧的逻辑，增加新的增长点。

在行业人士看来，尽管传统内燃机和动力总成相关的汽车服务会受到新能源汽车的影响，但作为新能源汽车的核心—动力电池会带来新的汽车服务的机会。同时，轮胎、刹车系统、悬挂等零配件可能由于新能源汽车的动力特性，而出现更高的替换和维修要求。

比如，由于新能源车的车身更重，轮胎磨损会更高，“再比如新能源车启停的制动性更强，减震、悬挂的磨损也会增加，这些都会带来更多的汽车服务机会。”

美国数据分析公司所做的统计表明，在购买电动汽车的前三个月中，维修成本是内燃机汽车的2.3倍。但随着时间的推移，差距会缩小。数据显示，在拥有第一年电动车后，电动汽车的维修费用仅会增加1.6倍。并且在拥有第一年九个月后，维护成本下降了至77%，而维修成本略有下降。

研究发现，服务技术人员诊断电动汽车问题的时间是汽油车的两倍。修复它们的时间也长了1.5倍，该研究发现，大多数维修工作都集中在EV特定组件上，例如布线问题或充电问题。

另外也有预测称，纯电车型的维保支出大约会比燃油车型低30%左右，但考虑到新能源与智能汽车产业变革推动了新商业模式，汽车后市场与服务领域也将迎来前所未有的机遇和挑战。

一方面，新能源汽车的产品特点对维修服务模式提出了新要求，同时新能源售后服务网点不足，新能源售后检测和维修的专业技术人员严重不足。

据了解，新能源汽车后市场的服务供给可能存在较大缺口。目前新能源厂家自营及授权的总门店数约有3300家，按国内新能源汽车保有量，即使不考虑品牌间门店不可复用，以及未来销量增长的问题，每个门店仍要服务近2400台新能源车，远远超出目前大多数汽车服务门店的服务能力。

更重要的是，与传统燃油车售后服务不同，新能源汽车需要对“三电”等多方技术有新的能力需求。现有的汽车维修技师队伍多为机修专业出身，在学习汽车电气化原理和提升维修能力上存在难度，因此亟须建立新能源技师培训维修体系。

另一方面，目前新能源汽车市场仍然有大量新玩家涌入，同时传统车企也在积极推动电动化转型，而维修的配件体系和门店以各个主机厂的授权及自营门店为主，新能源汽车后市场的格局仍未定型。

“目前新能源车尚未进入维保高发期，因此这个供需矛盾尚不突出。而独立第三方汽车服务平台的早期参与，将有助于行业现状的改变。”途虎养车胡晓东坦言，对于汽车服务行业来说，新能源汽车保有量的大幅提升“有危也有机”，关键在于相关企业要如何积极应对。

近日，由北京阳光消费大数据研究院、对外经济贸易大学消费者保护法研究中心等单位联合发布的《国内汽车消费维权舆情研究报告（2021）》显示，汽车售后服务一直是消费者投诉的热点问题，各种变相收费、推卸责任、服务态度差、售后服务不及时等问题，给消费者造成了很大困扰。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，随着我国新能源汽车进入规模化发展新阶段，新能源与智能汽车的下一步发展将会更多地依赖于后市场产业的快速成长。他强调说，后市场需要解决一系列基础性技术问题，比如电池检测、车价评估；也需要解决大量政策、标准、法规等问题，比如保险如何定价、车辆数据如何共享等。

在行业资深人士看来，如果要用一句话来概括汽车后市场企业的新能源战略的话，那就是“不断寻求跟新能源行业玩家长期共同发展的机会，积极主动地建设基础能力，以及创造新的、更合理的业务模式”。

“十四五”规划提出，要推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变，这意味着，所有新能源汽车产业链的参与者，都必须着眼于车辆全生命周期，通过上下游联动，开发新技术，创造新模式，解决包括新能源汽车后市场在内的各领域重大问题。

来源：中青报·中青网等

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