充电桩大部分运营商均处于亏损状态

近日，上海市城市数字化转型工作领导小组办公室发布的《推进上海生活数字化转型 构建高品质数字生活行动方案（2021—2023年）》提出，到2023年新建电动汽车充电桩超5万个。

不止上海，今年以来全国多地发布充电桩建设规划，为快速发展的新能源汽车市场提供基础设施保障。与此同时，充电运营商盈利难、社区充电难等问题愈发凸显，成为行业再进一步的关键症结。

上千家运营商涌入

中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，今年1-6月，充电基础设施增量26.6万台，其中公共充电基础设施增量同比上涨176%、随车配建充电设施增量同比上升147.9%。截至6月，全国充电基础设施累计194.7万台，同比增加47.3%。

有业内人士认为，在碳达峰、碳中和目标以及“新基建”政策激励下，充电基础设施有望开启新一轮高速增长，不少中小型运营商正在加速涌入。业内估计，目前充电桩行业的运营商数量超过上千家，仅深圳、广州等单一大型城市的充电运营商就多达上百家。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗指出，当前行业涌现出了不同类型的运营商，催生出多种充电服务模式。行业运行模式由此前的运营商主导，逐步转变为运营商主导、多方产业合作。同时，运营商收入来源多渠道化，由原来的单一充电服务费，逐步转变为设备运维模式，可提供包括代运营、大数据价值挖掘等在内的站点增值服务。

在云快充联合创始人朱海涛看来，充电桩行业已走过大规模“洗牌期”。未来2年，随着新能源汽车渗透率的提升，充电桩理性投资机会将大幅增加。基于土地碎片化和电力本身去中心化特点，充电桩投资主体类型将越来越多，并进一步分散市场投资。

盈利难仍是痛点

尽管充电桩建设大提速，但仍不及预期。易事特集团副总裁吴代立指出，充电桩已成为影响新能源汽车持续发展的核心要素，其建设滞后主要归咎于行业盈利难。他坦言，目前行业除了个别企业凭借品牌、网络效应有较好业绩外，大部分运营商均处于亏损状态。

“这个行业本身就是一度电几毛钱的生意。”滴滴小桔能源中一位不愿具名的人士指出，充电站建设运维成本项目繁琐，包括含电损的电费，场地租金，日常运营的人工、营销和维护等费用。城市充电桩补贴政策已逐渐从建设补贴转向运营补贴，这对充电场站的运营能力提出了高要求。

“司机对充电价格很敏感，某场站降价活动一结束，就会跑到别的地方充电。用户数量和充电量并不会与补贴力度一样指数型上升，甚至可能下降，收益甚至抵不过营销投入。”吴代立说。

有业内人士进一步指出，当前充电桩行业竞争非常激烈，部分企业甚至以远低于成本的价格恶性竞争，严重扰乱市场秩序。

上述困境该如何破解？

多位受访者认为，精细化运维是行之有效的解决策略：通过大数据对充电桩经营、效率、资产、用户习惯等核心指标定期监测，并进行归因分析，能有针对性地提高充电桩使用率和盈利水平。

业内人士表示，现在很多城市的充电桩已经普及，行业接下来的目标是做到普惠，一方面让充电用户能够方便找桩，充电更实惠；另一方面让充电运营商有利可图，做长久的生意。

对私市场被认为是充电桩行业未来的主要增量部分。业内人士指出，目前市面上大部分充电用户以营运车辆为主，这类客源是价格敏感型群体，对服务要求并不会太高。长久来看，未来会有越来越多的私家车车型、用户到充电场站消费，这部分群体对充电价格敏感度相对较低，更在意服务体验，需要的不仅仅是按摩椅、休息室等保障性服务，而是洗车、擦车、车辆监测等功能性服务。

针对社区充电难问题，企业也探索出一些应对措施，比如在小区划出专用公共充电车位、有序充电等。“现有模式还远远不够。”在业内人士看来，小区充电桩建设、扩容成本承担主体等内容有待进一步厘清，车企、充电建设运营商、地产物业应积极协同起来，共同探索出新的商业路径，只有给各参与方带来盈利，才能彻底解决社区充电问题。

本站声明：本文仅供分享交流；如转载作品侵犯作者署名权，或有其他诸如版权、肖像权、知识产权等方面的伤害，并非本站故意为之，在接到相关权利人通知后将立即加以更正。